10月27日數(shù)據(jù)，德魯里綜合世界集裝箱指數(shù)當周下跌7%至每40英尺集裝箱3,145.11美元。

　　# 01

　　綜合指數(shù)連續(xù)第35周下跌

　　綜合指數(shù)本周下跌7%，連續(xù)第35周下跌，較去年同期下跌67%。最新的德魯里WCI綜合指數(shù)為每40英尺集裝箱3,145美元，現(xiàn)在比2021年9月達到的峰值10,377美元低70%。比5年平均水平3,747美元低16%，表明價格恢復到更正常的水平，但仍然比2019年（疫情前）1,420美元的平均水平高出121%。

　　年初至今的平均綜合指數(shù)為每40英尺集裝箱7,209美元，比五年平均水平（上述3,747 美元）高出3,462美元。

　　# 02

　　主要航線即期運費一片紅

　　上海 - 鹿特丹的運費下降13%或591美元至每FEU3,845美元。
　　上海-熱那亞的現(xiàn)貨價格下跌9%或414美元至每40英尺箱4,200美元。
　　上海 - 紐約和上海 - 洛杉磯的運費分別下跌3%至每40英尺集裝箱6,034美元和2,412美元。
　　紐約 - 鹿特丹的運費上漲1%至1,319美元。
　　洛杉磯-上海、鹿特丹-上海和鹿特丹-紐約的價格在上周的水平附近徘徊。
　　德魯里預計未來幾周費率將逐周小幅下調(diào)。

　　# 03

　　重磅發(fā)布 巨額利潤

　　在所有關(guān)于需求下降和“硬著陸”的悲觀言論中，ONE于10月31日最新發(fā)布的季度報和預測突顯了隨著COVID驅(qū)動的消費熱潮逐漸消退，航運公司將繼續(xù)獲得多少。

　　Ocean Network Express(ONE)是全球第七大船公司，其最近一個季度報告了55億美元的巨額利潤，這主要得益于合約費率上升抵消了該季度后兩個月需求“突然下降”的影響。
　　ONE最新季度財報顯示，7-9月期間，公司實現(xiàn)利潤增長31%，超過55億美元，收入增長24%，超過93億美元。此外，ONE報告EBITDA和EBIT分別增長28%和29%，達到58億美元和55億美元。

　　該公司在報告中稱，盡管供需有所減弱，但貨運市場狀況依然堅挺。盡管7月份“貨物流動穩(wěn)定”繼續(xù)，但運輸需求在8月~9月出現(xiàn)“突然下降”。在集裝箱數(shù)量下降的情況下，與去年同期相比，今年第三季度（公司財政年度第二季度）的財務(wù)業(yè)績有所改善。

　　在供應方面，一些地區(qū)的港口擁堵有所改善，但全球供應鏈中斷仍在繼續(xù)，美國東海岸和歐洲的港口擁堵仍在繼續(xù)。

　　同期，ONE的集裝箱運輸量減少，報告了290萬標準箱，與2021年同期相比下降了9%。ONE表示，7月份貨物運輸平穩(wěn)，但運輸需求突然下降在8月和9月期間。該公司指出，盡管市場狀況持續(xù)惡化，但整個季度的運費仍高于去年同期，支持利潤數(shù)據(jù)。
　　不過，ONE表示，2022財年（2021年4月至2022年3月）的全年業(yè)績預計將顯示稅后利潤152.6億美元，比上一年減少約15億美元，反映了需求下降和貨運市場惡化。

　　按運力計算，ONE目前是全球第七大航運公司，擁有202艘載重量150萬標箱的船隊，以及30艘載重量42萬標箱的船舶訂單。

　　據(jù)悉，馬士基將于周三公布上半年業(yè)績，赫伯羅特將于下周公布。

　　# 04

　　暴風雨前的平靜？

　　由于即期費率急劇下降，旺季不存在，以及港口擁堵的緩解釋放了運力，10月份長期海運費率大幅下降。然而，Xeneta Shipping Index(XSI)的最新數(shù)據(jù)顯示，繼9月下降1.1%（自2022年1月以來的首次下降）之后，10月全球合同運價僅下降了0.6%。也就是說，根據(jù)Xeneta的說法，基本面走軟的跡象“有目共睹”。

　　Xeneta首席執(zhí)行官Patrik Berglund表示，自夏季以來，遠東到美國西海岸等主要貿(mào)易走廊的即期費率暴跌，而長期費率通常會在幾個月后迎頭趕上。此外，由于具有挑戰(zhàn)性的宏觀經(jīng)濟形勢，許多貨主已經(jīng)擁有高庫存，并且預計季節(jié)性需求會下降，因此對高峰期的沖擊為零跡象。除了消費者信心減弱之外，僅下降0.6%對航企來說幾乎是一場“勝利”。

　　但是，Berglund警告說，它會繼續(xù)嗎？

　　# 05

　　警告信號

　　Xeneta數(shù)據(jù)顯示，目前在選定的主要航線上出現(xiàn)的長期合同費率顯著下降，例如從遠東到歐洲。盡管尚未達到現(xiàn)貨崩盤的規(guī)模，但自9月底以來，從遠東到地中海的新簽長期運價已經(jīng)下降了30%，進入北歐港口也下降了12.4%。這導致本月兩條航線的所有有效合同分別下降了13.5%和8.3%。

　　Berglund評論說：“即使在我們看到長期費率強勁的航線上，例如美國東海岸，當即期費率如此之低時，很可能會看到貨主希望將貨量轉(zhuǎn)移到現(xiàn)貨市場，這嚇壞了急于搭售業(yè)務(wù)的船公司。結(jié)果，船公司可能被迫降低那些令人垂涎的合同費率。”

　　遠東地區(qū)的合同費率本月下降了2.2%，今年前八個月的交易量下降了1.6%。盡管最近有所下降，但自2022年初以來，該出口指數(shù)仍大幅上漲89.4%。進口指數(shù)環(huán)比小幅上漲 0.2%，目前較今年1月上漲35.5%，同比上漲60%。

　　10月美國指數(shù)走勢逆勢而上，進出口指標均錄得可觀漲幅。10月份進口錄得5.2%的增長，與即期費率大幅下跌形成鮮明對比，而出口指數(shù)則攀升了8.3%，幅度更大（自去年以來上漲了60%）。

　　Berglund總結(jié)道：“盡管‘大局’表明市場正在下滑，但應該明確自COVID開始以來運費飆升了多少。盡管10月出現(xiàn)了下跌，但全球XSI指數(shù)仍高于7月份的水平，9月份的XSI指數(shù)同比上漲了112%。相對而言，貨主仍在支付歷史最高的長期費率。最大的問題是，他們會繼續(xù)這樣做嗎？”