然而，也有另一種觀點認為，由于市場形勢不佳，運價可能會快速下跌到一定水平，以便讓那些運營成本較高的非聯(lián)盟船退出美線市場。但這一價位仍然會保持在聯(lián)盟船可獲利的水平之上，例如美西線的運價可能會在每大箱（40尺柜）2000-2500美元之間。此外，為了明年新的聯(lián)盟布局，船公司也可能會通過降價來爭取更多的客戶支持。

最新一期的德路里集裝箱運費指數(shù)(WCI)顯示，綜合運價單周下跌了5%。即使在面臨10月1日啟動的美東港口罷工的情況下，3日發(fā)布的美東線運價依然呈現(xiàn)下跌趨勢。隨著4日美東罷工的結(jié)束，運價下跌的速度可能會進一步加快。

同時，歐洲與地中海航線也受到了紅海危機的影響，船只需要繞行，導致運價分別下跌了8%和9%；美西線下跌了4%，美東線下跌了2%。罷工結(jié)束的影響將反映在下周四10月10日發(fā)布的運價上。

從整體來看，集裝箱航運市場面臨著巨大的供給過剩壓力。

目前待交的新船訂單將使全球集裝箱船舶供給增加22%，這一壓力將持續(xù)上升。新船的交付量也在不斷創(chuàng)新高，2023年全年交付的集裝箱船運力達到了230萬箱，而2024年前8個月就已經(jīng)交付了214萬箱。

截至2024年9月7日，全球待交的集裝箱新船訂單達到了684萬箱，占目前全球集裝箱船隊運力的22%，這相當于增加了四家類似長榮海運這樣的全球第七大集裝箱船公司的運力。

文章來源：海運網(wǎng)