全球頂級集裝箱航運專家Jensen預(yù)測，世界最大的兩家航運公司MSC和馬士基(Maersk)終止2M航運聯(lián)盟的決定，“只是倒下的第一張多米諾骨牌”。

在2020年第二季度，當美國和歐洲的疫情封鎖達到頂峰時，集裝箱聯(lián)盟非常擅長“取消”航次，人為地減少供應(yīng)以匹配需求，限制運價下滑。

“這一次，情況幾乎相反，因為現(xiàn)在的交易量比預(yù)期要少的多，而且承運人知道削減運力扭轉(zhuǎn)局面的秘訣但不能足夠快地撤出。目前我們已看到大量的空白航行，但這遠遠不夠?！?/span>

Jensen則堅持認為，如今承運商之間的價格戰(zhàn)并不意味著他們沒有吸取運力管理方面的教訓(xùn)。他表示，停航已經(jīng)是“承運人越來越擅長使用的一種工具”。“在農(nóng)歷新年過后，我們看到停航數(shù)量急劇增加，但考慮到市場崩潰的程度，這可能還不夠?！?/span>

“在市場整合之前，大多數(shù)時候的正常狀態(tài)是價格戰(zhàn)。整合之后，仍然會有運營商發(fā)現(xiàn)市場份額增長對自己有利，當然它會追求這一點，所以整合和運力管理并不意味著永遠不會發(fā)生價格戰(zhàn)。這只是意味著發(fā)生價格戰(zhàn)的幾率將會降低，而且持續(xù)時間可能會比過去短?！?/span>

當前的價格戰(zhàn)導(dǎo)致運價暴跌，尤其是在跨太平洋航線市場。

Xeneta首席執(zhí)行官Patrik Berglund表示：“運價能跌到什么程度很難說，至少還沒有接谷底。”根據(jù)Xeneta的數(shù)據(jù)(截至2月17日)，亞洲-美西的平均現(xiàn)貨運價約為1300-1400美元/FEU，“但如果你看看低端市場，它接近1000美元左右——所以運營商在這方面沒有太多的余地。”

“這將是一場遲來的簽約。”Jensen肯定地表示：“在市場極度疲軟的情況下，運價繼續(xù)下跌，客戶簽署合同的緊迫性并不大。為什么要在一個市場仍在下滑的時候簽約，況且目前的現(xiàn)貨運價還低于疫情前的水平？”

影響當前市場情緒的一個關(guān)鍵因素是即將到來的新集裝箱船交付大潮。目前全球訂購的集裝箱船噸位比歷史上任何時候都多。這些新船將在未來幾個月下水，2024年還將繼續(xù)大量交付。

在疫情爆發(fā)前，航運公司的資產(chǎn)負債表非常脆弱，在經(jīng)歷多年訂單不足之后，集裝箱航運公司下單造新船。新冠疫情的爆發(fā)讓航運公司手握大量資金，可以訂購更省油的新船，運營成本也會低得多，而且在許多情況下，新船將具有雙燃料功能，使航運公司能夠根據(jù)環(huán)境規(guī)則“抵御未來”影響。

為了給新船騰出空間，租賃船舶在現(xiàn)有租約到期后，航運公司可能會報廢擁有的舊船。當被問及在所有新船交付后，運營商是否可以使用拆船策略來避免運力過剩時，Jensen回答道：“簡單來說，答案是否定的。”

他表示：“現(xiàn)實是，這是一個周期性行業(yè)。早在2019年底，大多數(shù)頭條新聞都是關(guān)于創(chuàng)紀錄的低訂單量。如果假設(shè)疫情從未發(fā)生，也會因為訂單量非常非常低而進入正常的周期性上升。而且，就像往常一樣，當?shù)竭_一個上升的頂點時，承運商賺錢了會訂購更多的船只，需要幾年時間才能交付，所以我們現(xiàn)在看到的情況是無論如何都會發(fā)生的，不管疫情如何?！?/span>

與大多數(shù)其他分析師相比，Jensen對即將到來的新造船市場更為樂觀。他表示：“這是一個正常的周期性衰退，2023年和2024年的市場將承壓，但我并不認為這是一種特殊的情況。”