由于多個運力杠桿被認為不足以阻止集裝箱運費的嚴重下降，船舶擱置數(shù)量已經(jīng)開始上升。從歷史角度來看，費率仍然很高，但過去幾個月的暴跌已經(jīng)嚇壞了該行業(yè)的一些人，許多較小的船公司決定退出主要的東西航線。

　　01
　　合約費率暫時保持彈性

　　Xeneta Shipping Index最新數(shù)據(jù)顯示，繼9月份下降1.1%之后，本月全球合同運價僅下降0.6%。現(xiàn)貨和合同之間的定價差異導致許多托運人參與市場。

　　根據(jù)Sea-Intelligence數(shù)據(jù)，與2019年疫情爆發(fā)前的同期相比，跨太平洋到美國西海岸的現(xiàn)貨價格仍上漲了54%，而從亞洲到北歐的價格與2019年同期相比上漲了146%。

　　盡管如此，Sea-Intelligence與許多其他班輪專家一起預測，集裝箱航運將出現(xiàn)硬著陸，未來幾周運費將繼續(xù)下滑，在反彈開始之前可能會低于2019年的水平?！叭绻袌鲈谖磥硪恢芾^續(xù)迅速惡化——尤其是在全球經(jīng)濟急劇衰退的推動下——那么我們預計在未來幾周和幾個月內(nèi)的大量空白航行，可能在2023第一季度變成船公司暫時將船舶閑置起來，就像我們在2009年看到的那樣?！盨ea-Intelligence在其發(fā)布的最新每周報告中建議道。

　　02
　　停航未能有效防止下滑

　　其他分析師一直在強調(diào)，停航和暫停服務并不足以阻止運費下跌，而班輪公司防御的另一種傳統(tǒng)手段——拆船可能不會像一些班輪高管所希望的那樣有幫助。

　　匯豐銀行上周敦促船公司在即將到來的亞歐航線合同談判之前取消并暫停更多服務，以穩(wěn)定現(xiàn)貨運費。

　　Linerlytica研究人員在其最新分析中指出：停航未能有效防止所有主要貿(mào)易的運費下滑，中東是唯一值得注意的例外。

　　在拆船方面，Alphaliner的數(shù)據(jù)顯示，25年及以上的可報廢噸位共有655,149teu，但潛在回收的總?cè)萘繛?50萬標準箱，總計1,102艘20年及以上的船舶。

　　“雖然拆除250萬標準箱20年及以上的運力將有助于減輕未來兩年內(nèi)交付的510萬標準箱新產(chǎn)能的影響，但這不會在一夜之間發(fā)生，”Alphaliner在其最新的每周報告中發(fā)出警告，強調(diào)即將交付的創(chuàng)紀錄訂單。

　　03
　　如果船公司決定閑置船舶

　　Sea-Intelligence已警告托運人注意一旦市場反彈，運價會飆升，因為船公司將無法足夠快地重新啟動運力。隨后的滯后時間將導致產(chǎn)能短缺和費率飆升，類似于2010年金融危機后的反彈。

　　資料顯示，10月初，船公司閑置了25艘集裝箱船，總運力超過11萬TEU。Alphaliner報告稱，閑置船舶總數(shù)超過76艘，運力超過32萬TEU。在全球范圍內(nèi)，由于在船廠維修而停運的以及閑置的集裝箱船運力超過100萬TEU。有觀點認為，隨著多條貿(mào)易航線的需求大幅下降，閑置的船隊數(shù)量將在未來幾周大幅飆升，因為船公司將盡可能多地取消租船，并閑置部分自有船舶。

　　托運人應注意船公司在未來幾個月的行動，如果我們開始看到船公司將船只擱置，那么在經(jīng)濟衰退的背后已經(jīng)為運費飆升做好了準備。