Drewry Shipping Consultants董事總經(jīng)理Philip Damas表示，即期費率的波動性將持續(xù)存在，在當(dāng)前由新冠大流行引起的系統(tǒng)性市場混亂和集裝箱航運危機顯著減少之前，即期費率和合同費率都不會正?；??！　?

　　“目前集裝箱航運市場唯一可以確定的是，與2021年的合同運費相比，今年主要航線的合同運費將上漲60%以上，”Damas預(yù)測?？紤]到即期運費和合同運費，平均集裝箱運費將在2022年進一步逐年增長：最新的德魯里集裝箱預(yù)報員預(yù)計，繼2021年運費翻倍之后，2022年將增長16%。

　　在正常的運輸周期中，運價在旺季后會有所緩解。12月31日，上海集裝箱運價指數(shù)(SCFI)首次突破5,000點，并在2022年初繼續(xù)上漲。

　　“沒有跡象表明利率正在下降，這給是否會出現(xiàn)淡季打上問號，”Sea-Intelligence的CEO Alan Murphy說。

　　盡管全球貨運量開始放緩，但班輪運輸仍需應(yīng)對以美國進口為主的非常不平衡的貨量需求，以及日益嚴重的擁堵。

　　在合約定價方面，Murphy預(yù)計現(xiàn)貨/合約價差將在整個2022年保持“巨大”?！凹词雇羞\人設(shè)法在低于現(xiàn)貨價的情況下簽訂合同，如果承運人能夠在不受到嚴重處罰的情況下放棄這些合同，以追求利潤更高的現(xiàn)貨市場，這些合同的價值也將微乎其微?！?

　　Freightos研究主管Judah Levine預(yù)計，未來幾個月即期運價將保持在當(dāng)前水平。“即使消費者支出發(fā)生變化，低零售庫存水平也意味著強勁的需求將在農(nóng)歷新年和2022年旺季之間保持高銷量，”Levine預(yù)測。

　　Xeneta首席分析師Peter Sand警告說，由于集裝箱運輸仍處于壓力之下，任何沖擊都可能導(dǎo)致基準費率或附加費進一步上漲?！坝捎诓《救栽趥鞑?，各國對于病毒的防控戰(zhàn)略存在差異，不能排除更多港口關(guān)閉或其他會導(dǎo)致即期運價上漲的黑天鵝事件，”Sand說。在長期合同方面，Sand表示，簽署傳統(tǒng)合同的貨主今年將面臨2-3倍的增長。

　　訂單目前約占現(xiàn)有船隊的20%，與2015-2016年市場崩潰前的水平相同。

　　Value Investor's Edge的首席研究員J Mintzmyer表示，2022年的交付數(shù)量可能與 2021年相似，甚至可能更少，他接著指出，重要的環(huán)境法規(guī)——現(xiàn)有能效船舶指數(shù)（EEXI）和碳強度指標（CII）將在2023年初開始生效，通過限制舊噸位的發(fā)動機速度，對船舶進行評級，連續(xù)3年獲得D或E最低CII等級的船舶將被禁止運行，從而實現(xiàn)減少二氧化碳排放。

　　“沒有人知道當(dāng)前的供應(yīng)挑戰(zhàn)是否會在2023年新船投產(chǎn)時得到解決，但如果承運人開始擔(dān)心供應(yīng)過剩的情況，他們可以報廢一長串舊船以恢復(fù)平衡，同時爭辯說他們這樣做是出于良好的環(huán)境原因，”Sea-Intelligence的Murphy說。

　　德魯里一位分析師Damas預(yù)測市場將呈現(xiàn)某種形式的崩盤，他預(yù)計明年即期運價市場將暴跌，鑒于運營商的新行為和運力管理，合同市場在2023年將保持強勁。