未來6周將迎來擁堵高峰

丹麥研究和分析公司Sea-Intelligence通過HMM2020年11月16日至2021年12月16日發(fā)布的擁堵更新，研究了與兩個(gè)集裝箱碼頭相關(guān)的擁堵加劇以及與碼頭相關(guān)的多式聯(lián)運(yùn)擁堵情況。

北美的終端擁堵指數(shù)顯示，擁堵在2021年9月中旬達(dá)到頂峰，然后在10月初出現(xiàn)短暫的暫時(shí)改善。然而，這種改善很快被逆轉(zhuǎn)，擁堵達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的高位。

事實(shí)上，歐洲的終端擁堵問題正在惡化，并且在北美持續(xù)處于歷史高位，沒有任何改善的跡象。在多式聯(lián)運(yùn)擁堵方面，北美的情況繼續(xù)惡化，而在歐洲，最近也略有惡化的跡象。

從中國上海發(fā)往歐美地區(qū)的航線載運(yùn)率可知，基本屬于滿載情況，運(yùn)價(jià)也是持續(xù)上揚(yáng)，這表明背后的需求旺盛。各船公司美加航線船舶返回情況可以看出艙位越來越緊張。期間，跳港、停航頻繁發(fā)生，已經(jīng)出貨的和計(jì)劃出貨的都要做好防范。

Sea-Intelligence的首席執(zhí)行官總結(jié)道：“隨著我們進(jìn)入春節(jié)前的高峰期（在接下來的六周內(nèi)），這種情況很可能會(huì)在好轉(zhuǎn)之前變得更糟。”

運(yùn)力轉(zhuǎn)移 區(qū)域運(yùn)價(jià)上漲

眾所周知，從2020年下半年到2021年底，由于東南亞地區(qū)的艙位和空箱設(shè)備和空前飛漲的需求，全球海運(yùn)承運(yùn)人將他們的能力重新定向到橫跨太平洋和亞歐的貿(mào)易區(qū)。此舉導(dǎo)致區(qū)域運(yùn)費(fèi)上漲，為區(qū)域集裝箱承運(yùn)人重新奪回黑海市場(chǎng)份額提供了機(jī)會(huì)之窗。

需要思考：這是區(qū)域承運(yùn)人增加市場(chǎng)份額的真正機(jī)會(huì)還是只是短期的市場(chǎng)收益？

來自交通行業(yè)投資咨詢集團(tuán)Informall BG的Vassiliy Vesselovski分享對(duì)于黑海市場(chǎng)現(xiàn)狀的看法（有刪減）。

海運(yùn)承運(yùn)人的運(yùn)營方法將區(qū)域運(yùn)費(fèi)率提高到區(qū)域班輪經(jīng)濟(jì)無法實(shí)現(xiàn)公平回報(bào)的水平。他們的經(jīng)營現(xiàn)狀不符合全球在該地區(qū)創(chuàng)造的運(yùn)費(fèi)。最終，區(qū)域航線會(huì)縮小其市場(chǎng)份額，并將其船隊(duì)重新定位到具有經(jīng)濟(jì)可持續(xù)運(yùn)價(jià)的其他貿(mào)易航線。

然而，在跨太平洋和亞歐航線即期運(yùn)價(jià)飆升后，區(qū)域物流管理不再是全球承運(yùn)人的首要任務(wù)。顯然，他們目前的首要任務(wù)是盡快將空箱運(yùn)送到東亞地區(qū)。

全球承運(yùn)人自然而然將重點(diǎn)放在直飛歐洲港口的貨運(yùn)量上，青睞多式聯(lián)運(yùn)腹地短的地區(qū)，收集該地區(qū)可用的空集裝箱并迅速撤離以提高其海洋容量。此外，一些烏克蘭貨運(yùn)代理表示，目前該地區(qū)幾乎所有承運(yùn)人都經(jīng)常拒絕進(jìn)出黑海的區(qū)域（地中海）預(yù)訂。

市場(chǎng)競爭減少導(dǎo)致區(qū)域運(yùn)費(fèi)上漲。例如，今天從土耳其樞紐到烏克蘭和俄羅斯的費(fèi)率幾乎是新冠大流行前時(shí)期的2倍，而且預(yù)計(jì)費(fèi)率不會(huì)暴跌。區(qū)域運(yùn)費(fèi)上漲和全球承運(yùn)人活動(dòng)減少使區(qū)域航線得以發(fā)展和開發(fā)新服務(wù)。考慮到地中海和黑海市場(chǎng)都在不斷增長，這對(duì)于區(qū)域航運(yùn)公司來說無疑是一個(gè)積極的趨勢(shì)。

此外，目前至少還有另外兩個(gè)趨勢(shì)正在影響該地區(qū)的航運(yùn)模式：

第一個(gè)趨勢(shì)：當(dāng)?shù)刎浿鲗⑺麄兊馁Q(mào)易模式從中國轉(zhuǎn)向黑海和地中海市場(chǎng)，特別是避免了高昂的跨洋運(yùn)費(fèi)。此外，目前全球主要集裝箱樞紐（尤其是亞洲）的不穩(wěn)定運(yùn)營進(jìn)一步促使貿(mào)易商在區(qū)域市場(chǎng)尋找替代品，以緩解主要的交付延誤。

第二個(gè)趨勢(shì)：“本地生產(chǎn)，本地購買”。在部分地區(qū)生產(chǎn)中斷和勞動(dòng)力成本增加的情況下，我們觀察到制造基地遷往地中海地區(qū)。這意味著最終區(qū)域貿(mào)易量將增長，而某些貨物類別的跨洋貿(mào)易量將減少。例如，就各種商品和商品的區(qū)域貿(mào)易量而言，土耳其是最大的國家之一，其地理位置和生產(chǎn)能力可能會(huì)吸引一些以前以中國市場(chǎng)為導(dǎo)向的貿(mào)易商，從而為區(qū)域線路創(chuàng)造機(jī)會(huì)。我們相信這些趨勢(shì)將在不久的將來對(duì)區(qū)域運(yùn)營商的地位產(chǎn)生積極影響，使他們能夠開發(fā)新的線路服務(wù)。

目前，地中海樞紐正受益于運(yùn)輸時(shí)間和沒有終端擁堵。同樣，黑海樞紐可能會(huì)爭奪對(duì)俄羅斯和東歐的交付。最終，擁有足夠噸位和設(shè)備的雄心勃勃的區(qū)域航線（無論是預(yù)訂新建訂單還是租用船只）將擴(kuò)大其對(duì)海洋貿(mào)易航線的服務(wù)，并為全球企業(yè)創(chuàng)造新的競爭。

隨著區(qū)域集裝箱承運(yùn)人的新興機(jī)會(huì)，我們可能預(yù)計(jì)那些過去曾為遠(yuǎn)東貿(mào)易服務(wù)的班輪運(yùn)營商對(duì)地中海和黑海直接服務(wù)恢復(fù)的興趣增加。萬海航運(yùn)和太平洋國際航運(yùn)（PIL）等航運(yùn)公司可能屬于其中之一。當(dāng)全球企業(yè)滿負(fù)荷返回該地區(qū)時(shí)，他們很有可能會(huì)遇到今天看不到的市場(chǎng)競爭者。

黑海地區(qū)由5個(gè)國家組成：保加利亞、羅馬尼亞、烏克蘭、俄羅斯（黑海沿岸）和格魯吉亞。該地區(qū)擁有多樣化的貿(mào)易線，市場(chǎng)在主線和區(qū)域交易量上都在增長。根據(jù) Informall BG的數(shù)據(jù)，該地區(qū)2021年前九個(gè)月的集裝箱總周轉(zhuǎn)量為2,326,889 TEU，包括空箱和1,801,473TEU的滿載集裝箱。在2021年9 月期間，載貨集裝箱增加了4.45%，這表明市場(chǎng)逐年增長。重要的是要強(qiáng)調(diào)黑海市場(chǎng)在進(jìn)出口貿(mào)易方面非常平衡，數(shù)據(jù)顯示所有提到的國家（格魯吉亞除外）都顯示出很高的設(shè)備平衡效率。

全球航運(yùn)聯(lián)盟的所有成員都活躍在黑海地區(qū)，但HMM除外。2M Alliance (Maersk Line，MSC)占滿載集裝箱總周轉(zhuǎn)量的47.1%，Ocean Alliance(CMA CGM，COSCO，Evergreen，OOCL)占另外25.1%，THE Alliance(Hapag Lloyd，ONE，Yang Ming)在2021年的9M期間為11.4%。

全球航線確實(shí)在地中海和黑海地區(qū)占據(jù)主要份額，這限制了區(qū)域航線的增長，但是，由于上述原因和趨勢(shì)，我們可能會(huì)在不久的將來看到不同的情況。

為順應(yīng)市場(chǎng)趨勢(shì)，Medkon Line和Akkon Line等區(qū)域性運(yùn)營商于2020年第四季度向CTO（HHLA Group，烏克蘭）和DP World TIS（DP World，烏克蘭）、NUTEP（俄羅斯）終端推出船舶服務(wù)，首次以滿足托運(yùn)人的新興需求。他們目前在黑海裝載集裝箱的份額相當(dāng)小，分別約為0.13%和0.26%，然而，進(jìn)入該地區(qū)的決定證實(shí)了區(qū)域承運(yùn)人確實(shí)受益于縮小的海運(yùn)承運(yùn)人在區(qū)域貿(mào)易中的活動(dòng)。

區(qū)域航線的機(jī)會(huì)即將到來，盡管時(shí)間相對(duì)較短，可能要到2025年。新加入的船公司有一個(gè)時(shí)間窗口來獲得黑海和地中海地區(qū)的市場(chǎng)份額，而成熟的區(qū)域班輪運(yùn)營商則有機(jī)會(huì)加強(qiáng)他們的地位并將其服務(wù)擴(kuò)展到該地區(qū)以外的海洋。

很明顯，區(qū)域班輪服務(wù)的格局也發(fā)生了同樣的變化，其他區(qū)域貿(mào)易密集的當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)也在發(fā)生變化。