全球航運(yùn)業(yè)在2009年~2018年產(chǎn)生了數(shù)十億美元的虧損，被業(yè)界稱為the decade of shipping crisis（航運(yùn)業(yè)危機(jī)的10年）。全球前20大班輪公司在2014年~2018年期間，消失了7家，或被收購、或破產(chǎn)。

　　今年，航運(yùn)業(yè)迎來“全盛時(shí)代”！據(jù)Alphaliner數(shù)據(jù)，2021年全球前10大上市集裝箱航運(yùn)公司盈利將破紀(jì)錄，預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)1150億-1200億美元；Drewry預(yù)計(jì)今明兩年全球集裝箱航運(yùn)企業(yè)合計(jì)稅前利潤或達(dá)到3000億美元。

　　然而，就是在這種“全盛”背景之下，供應(yīng)鏈危機(jī)導(dǎo)致一系列港口擁堵、船期延誤等問題一直在上演，來自貨方、貨代等的一些負(fù)面情緒也是直接表達(dá)了對(duì)航運(yùn)公司大賺和“天價(jià)海運(yùn)費(fèi)”的不滿和抱怨。

　　全球第5大集裝箱運(yùn)輸公司Hapag-Lloyd新聞發(fā)言人Nils Haupt近日對(duì)媒體表達(dá)了關(guān)于“天價(jià)”海運(yùn)費(fèi)的觀點(diǎn)：

　　供求關(guān)系決定市場(chǎng)價(jià)格

　　針對(duì)2021年船公司的財(cái)報(bào)，Nils Haupt認(rèn)為數(shù)字確實(shí)亮眼，但同時(shí)他也指出在全球疫情暴發(fā)前十年航運(yùn)業(yè)所處的困境。

　　Nils Haupt表示，實(shí)際上支付了高達(dá)5位數(shù)美元的“天價(jià)”運(yùn)費(fèi)的只是部分貨主，大概70%的客戶與赫伯羅特簽署了中長期合約，所以這部分客戶并沒有太受影響。對(duì)于那些沒與船公司簽訂長期合同的25%～30%貨主企業(yè)來說就要依據(jù)當(dāng)下變動(dòng)去支付即期運(yùn)費(fèi)，必須承認(rèn)當(dāng)下的費(fèi)用的確很高。

　　作為一個(gè)在過去十年從未盈利的長周期行業(yè)來說，即便沒有全球性突發(fā)事件因素，運(yùn)價(jià)也不可能持續(xù)低位。

　　市場(chǎng)自有市場(chǎng)的規(guī)律，供需決定價(jià)格永遠(yuǎn)是一個(gè)準(zhǔn)則。赫伯羅特預(yù)計(jì)，運(yùn)價(jià)還將持續(xù)高位一段時(shí)間，可能會(huì)在2022年開始緩解，但這也只是一個(gè)大概率的預(yù)測(cè)而已。赫伯羅特表示其已經(jīng)并將繼續(xù)暫停上漲即期運(yùn)費(fèi)。

　　除了天價(jià)海運(yùn)費(fèi)，全球港口擁堵問題也是環(huán)繞整個(gè)2021年，眼下，全球仍然有大概20個(gè)港口遭受擁堵，每個(gè)港口在不同時(shí)段都有1~2艘船舶陷入擁堵。

　　Nils Haupt認(rèn)為，僅僅關(guān)注堵塞船舶的數(shù)量是不客觀的，應(yīng)該宏觀去看整體船期的變化。以東亞~歐洲的集裝箱船為例，平均延誤18天，航程要多花費(fèi)20%的時(shí)間照比以前，換句話說，被蠶食超過20%的產(chǎn)能就轉(zhuǎn)嫁成運(yùn)費(fèi)的飆升。