美國貿(mào)易代表辦公室(USTR)計劃于下周一(明天)召開聽證會，旨在討論針對中國建造船舶額外收收取港口費方案。多數(shù)公會、協(xié)會及市場參與者提交的意見書均警告稱，相關行為可能付出高昂代價且不可預見的后果。

• 波羅的海國際航運公會(BIMCO)警告，對中國建造船舶收費將大幅提高美國貨物運輸成本。美國港口、貨運與船公司也都提出反對意見。

• 海事專家約翰·麥考恩對此收費結構指出，該方案不僅可能對集裝箱航運業(yè)造成每年超過1069億美元的巨大損失，還會嚴重擾亂全球供應鏈，并增加美國消費者的成本。麥考恩強調(diào)，這種收費結構的直接性和一系列不利后果甚至可能比傳統(tǒng)關稅更為嚴重。

• 美國航運公司ACL首席執(zhí)行官安德魯·阿博特警告稱，如果USTR的行動按計劃實施，ACL將被迫終止在美國的服務，關閉集裝箱業(yè)務，解雇美國員工，并將船只重新部署到非美國航線。

• 美國卡車運輸協(xié)會的首席經(jīng)濟學家進一步指出，該收費方案可能導致商船更傾向于將貨物傾卸在美國的大型港口，而對出口商至關重要的中小型港口則可能因缺乏掛靠船只而難以維持運營。這將嚴重阻礙出口商尋找出口產(chǎn)品的渠道，并改變美國的貨運能力模式，對卡車運輸行業(yè)造成不利影響。

擬議的措施包括對中國制造的船只每次進港收取高達150萬美元的費用，并對擁有或訂購中國制造船只的運營商收取100萬美元的費用，并強制美國進出口貨運要達到一定比例支撐美國國旗的船只運輸。海事專家、哈佛商學院畢業(yè)及前美國集裝箱航運公司首席執(zhí)行官麥考恩警告稱，這種收費結構將波及所有在美國?？康拇笮秃＿\承運商，并最終增加美國消費者的成本。

麥考恩在提交給美國貿(mào)易代表辦公室的一份詳細分析中強調(diào)，擬議的每次港口?？抠M實際上將成為一種新的關稅形式，其直接性和一系列不利后果甚至可能比傳統(tǒng)關稅更為嚴重。

他以中國運營商中遠海運的跨太平洋航線為例指出，中遠海運的船只?？课骱０陡劭谌?，每次?？抠M用為350萬美元，每個航次費用總計1050萬美元。一年下來，中遠海運有10個為期35天航行的航次，僅一艘船的費用就高達1.05億美元。這將使中遠海運的船舶失去競爭力，涉及該類船舶的貿(mào)易也會受到限制。

然而，受影響并不僅限于中國的航運公司。法國航運巨頭達飛海運集團雖然總部位于法國，并通過其子公司APL運營懸掛美國國旗的船只，但由于與中國造船和運營的聯(lián)系，達飛海運集團每次?？扛劭诳赡芤Ц?75萬美元的費用。

值得注意的是，目前中國制造的船舶約占商船總數(shù)的23%，但中國持有的訂單占比高達57%，遠高于韓國的22.9%與日本的15.1%。

投資銀行杰富瑞(Jefferies)在最新的報告中指出，中國建造的船舶在全球干散貨船隊中占比近50%，集裝箱船占40%，油輪占30%，液化石油氣船占15%，液化天然氣船占10%，這些船舶在全球貿(mào)易中發(fā)揮著重要作用。在進出口方面，2024年美國港口運輸量占全球液化石油氣總量的45%，液化天然氣的20%，油輪的18%，集裝箱船的15%和干散貨船的7.5%。根據(jù)杰富瑞的計算，從亞洲到美國西海岸的集裝箱運費可能每箱上漲約150美元，而美國海灣到亞洲的超大型油輪現(xiàn)貨運費可能每桶上漲0.50美元。

航運業(yè)最大的組織波羅的海國際航運公會（BIMCO）也提交文件指出，30萬載重噸的超大型油輪（VLCC）每次停靠港口費用可能超過1億美元，這將大幅增加美國進出口的運輸成本，對更廣泛的美國經(jīng)濟產(chǎn)生負面影響。

總部位于新澤西州的ACL公司首席執(zhí)行官安德魯·阿博特警告稱，如果USTR的行動按計劃實施，ACL將被迫終止在美國的服務，關閉集裝箱業(yè)務，解雇美國員工，并將船只重新部署到非美國航線。他警告說，“對于擁有中國制造船隊的運營商來說，美國向歐洲出口集裝箱運費，將自平均500美元攀升2500美元左右，而美國從歐洲進口的費率將需要提升80%才能支付新的港口費。”這將導致運費暴漲，摧毀美國公司的供應鏈，對美國出口商和進口商造成危機。

美國港務局協(xié)會會長兼首席執(zhí)行官加里·戴維斯敦促USTR重新調(diào)整其對抗中國在全球造船業(yè)主導地位的方式，縮小收費范圍或改變方向，直至制定出更全面的戰(zhàn)略。他表示，USTR的提議將提高消費者和企業(yè)的價格，導致美國港口和運輸業(yè)的混亂，且不太可能減少國際航運業(yè)對中國造船廠的依賴。

克拉克森研究公司的數(shù)據(jù)顯示，去年有近3.7萬艘?？棵绹劭诘拇豢赡芤蚺c中國船舶關聯(lián)而面臨最高150萬美元的費用，這相當于集裝箱船停靠量的83%，但僅占油輪停靠量的30%左右。

麥考恩建議采用更有針對性的方法，即對非中國制造的船只每個入境集裝箱收取60美元的費用，對在中國造船廠建造的船只每個集裝箱收取120美元的費用。他認為，這種替代方案每年可產(chǎn)生約10億美元的收入，與現(xiàn)有的港口維護費相當。

此外，目前的提議還引發(fā)了人們對美國出口的擔憂。麥考恩警告說，如果不采取合理的收費措施，美國的糧食、液化天然氣和煤炭等出口可能會被其他國家取代。“愛荷華州農(nóng)民的糧食出口將被巴西取代，德克薩斯州石油開采者的液化天然氣出口將被卡塔爾取代，西弗吉尼亞州礦場的煤炭出口將被澳大利亞取代?！?/span>

更為復雜的是，麥考恩指出，中國目前生產(chǎn)了全球航運使用的96%的干貨集裝箱和100%的冷藏集裝箱。這意味著，任何針對中國航運業(yè)的措施都將出現(xiàn)重大的供應鏈中斷，可能對全球供應鏈產(chǎn)生深遠不利的影響。

麥考恩總結道，不公平貿(mào)易行為的證據(jù)并不能成為嚴厲打擊貿(mào)易的理由，就像高速公路上的死亡事件不能成為禁止汽車的理由一樣。他呼吁美國貿(mào)易代表辦公室采取更為謹慎和合理的行動，以避免對美國經(jīng)濟造成損害。美國貿(mào)易代表辦公室計劃于下周一和周三（3月24日和26日）就擬議的行動舉行公開聽證會。