關鍵問題在于罷工的持續(xù)時間：如果罷工時間較短，如上次僅持續(xù)3天，那么對行業(yè)的沖擊將相對較??；但如果是全面罷工，將會嚴重影響船期，船只若無法及時返回亞洲，將引發(fā)新一輪的艙位爭奪戰(zhàn)。

美東碼頭的勞資協(xié)商談判原定于2025年1月15日結束，但目前國際碼頭工人協(xié)會（ILA）與資方代表美國海事聯(lián)盟（USMX）在自動化議題上的談判陷入了僵局。特朗普的表態(tài)明確支持了東岸與墨西哥灣的4.5萬名碼頭工人反對自動化的立場，這無疑增加了勞資協(xié)商的難度。

由于美東碼頭工人罷工的可能性增大，北美貨柜運價已經(jīng)率先上漲。馬士基等大型航運公司在12月下旬已經(jīng)成功提高了運價，并計劃在明年1月再次上調10%。為了避免遭遇罷工，不少貨主已經(jīng)開始將貨物逐漸轉移至美西，這一趨勢導致北美航線的運價進一步攀升。

除了罷工的不確定性，謝福隆還指出了其他影響運價的因素，包括紅海危機和特朗普的關稅政策等。他提到，近年來船公司積極建造大型船舶，但碼頭并未相應擴建，導致港口擁堵問題日益嚴重，進而推高了運價。

大型船舶的到港使得碼頭作業(yè)時間延長，船舶等待泊位的時間也顯著增加，如新加坡一條船等待泊位的時間就長達4到5天；遠東、上海、寧波等地也出現(xiàn)了港口擁堵現(xiàn)象，這導致船舶航班失序，減少了船舶周轉率，間接推高了運價。此外，船舶租金高漲且難以租到也是影響運價的重要因素。

回顧今年的市場狀況，謝福隆表示，去年原本預計今年市場形勢不會太好，但2023年底爆發(fā)的紅海危機因中東局勢緊張而加劇，導致2024年的運費超乎預期地好于2023年。對于明年的市場形勢，他認為將取決于美國新政府的關稅政策，而這部分目前仍難以預測。目前運價主要反映了美東罷工的影響，尚未計入關稅因素。