就在馬士基宣布重返紅海航道的兩天前，這家航運(yùn)巨頭預(yù)計(jì)紅海的混亂局面將持續(xù)數(shù)月。

航運(yùn)巨頭們停航紅海已超過一周。隨之而來的，是集運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)了一股“繞航潮”。12月19日，馬士基宣布計(jì)劃放棄紅海和蘇伊士運(yùn)河航路，公司所有航行在歐洲和亞洲之間的商船，全部繞行非洲南端的好望角。之后，多家集裝箱航運(yùn)公司跟隨馬士基的做法。通過紅海、亞丁灣的集裝箱船急速減少。

但就目前看來，航運(yùn)公司跟隨復(fù)航也并非易事。對(duì)于它們來說，航道安全是首要考慮的問題。上海國際航運(yùn)研究中心國際航運(yùn)研究所高級(jí)市場(chǎng)分析師鄭靜文表示，目前其他班輪公司都處于觀望的狀態(tài)，畢竟雖有多國軍艦護(hù)航，但能否震懾也門胡塞武裝還是未知。而且很多船舶已經(jīng)開始繞行了，想即刻恢復(fù)紅海航線也不太現(xiàn)實(shí)。

據(jù)央視新聞報(bào)道，盡管美國此前高調(diào)宣布已經(jīng)有20個(gè)國家加入所謂的“紅海護(hù)航聯(lián)盟”，但截至目前，西班牙、意大利和法國都明確表示不愿在美國的領(lǐng)導(dǎo)下行動(dòng)。而剩下的國家大都只愿象征性派出少量人員參加，還有至少8個(gè)國家要求匿名。

亞歐外貿(mào)業(yè)受阻

襲擊事件的發(fā)生，不僅導(dǎo)致繞航好望角商船運(yùn)費(fèi)的提升，之后商船重新進(jìn)入紅海、亞丁灣航道，甚至是其他航線，運(yùn)費(fèi)也面臨飆漲。

有物流業(yè)內(nèi)人士稱，紅海斷航危機(jī)剛剛開始，東亞的所有西向航線訂艙均已受限，包括到中東、紅海、北非、黑海、地中海東部、地中海西部以及西北歐等區(qū)域。

自12月18日起，多個(gè)航運(yùn)公司為降低風(fēng)險(xiǎn)，均通知紅海全部暫停訂艙操作，堅(jiān)持“不訂不改不換”，疊加春節(jié)前一般為出貨小高峰，市場(chǎng)消息稱1月艙位由于貨運(yùn)需求積極，整體維持偏緊態(tài)勢(shì)。

由于繞行成本高、其他海運(yùn)航線艙位緊張等原因，不止一家航司宣布收取附加費(fèi)。有貨代認(rèn)為，明年初的航運(yùn)價(jià)格可能會(huì)漲一倍以上。

此外，保險(xiǎn)費(fèi)亦顯著增長。進(jìn)入紅海南部或亞丁灣航線的商船需要額外購買戰(zhàn)爭險(xiǎn)，目前，航經(jīng)這一區(qū)域的船舶保險(xiǎn)費(fèi)用已經(jīng)飆升。顯然，增加的保費(fèi)最終會(huì)向航運(yùn)下游層層傳導(dǎo)，首當(dāng)其沖的就是外貿(mào)商家。

“對(duì)于外貿(mào)人來說，費(fèi)用上漲并不是他們首要考慮的問題，他們更關(guān)注如何解決貨物運(yùn)輸?！编嶌o文表示，在中國，工廠春節(jié)停工前會(huì)有集中出貨的需求，但受到紅海事件的影響，廠家和供貨商會(huì)想提前出貨，避免供應(yīng)鏈時(shí)間的延長，另外，一些較大的貿(mào)易商也因危機(jī)出現(xiàn)補(bǔ)庫存的需求，在這種情況下，中歐班列算得上是一個(gè)較好的運(yùn)輸替代方案。

有貨代向媒體表示，紅海事件下中歐班列業(yè)務(wù)咨詢量高了一倍以上，現(xiàn)在有些班列已經(jīng)爆倉訂不到了。中歐班列價(jià)格雖略高于航運(yùn)，但速度更快。以到德國漢堡的貨物為例，航運(yùn)一般需要28天，如今繞行需要再加10天，而中歐班列到漢堡只需要17天。

按照最新的船舶繞行情況來看，海運(yùn)運(yùn)力損失大概在7%，因此總體會(huì)對(duì)供應(yīng)鏈造成影響，主要體現(xiàn)在交付期延長以及運(yùn)輸成本上升。最終運(yùn)輸成本也會(huì)轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者身上，對(duì)于運(yùn)到歐洲的貨物來說，價(jià)格約會(huì)有10%到20%的漲幅。

標(biāo)普全球市場(chǎng)財(cái)智供應(yīng)鏈研究主管克里斯·羅杰斯認(rèn)為，紅海危機(jī)下運(yùn)輸影響最大的行業(yè)是汽車業(yè)，亞洲約40%的進(jìn)口汽車和約20%的汽車零部件，通過這條航線運(yùn)輸，這些貨物都會(huì)延遲交付。

本次紅海事件影響偏短期，隨著局勢(shì)逐步回暖，對(duì)長期供應(yīng)鏈影響或有限。