中新（重慶）戰(zhàn)略性互聯(lián)互通示范項目旗下的國際陸海貿(mào)易新通道，貨運量在疫情后實現(xiàn)適度增長，但物流業(yè)者反映，新通道的鐵海聯(lián)運運費持續(xù)高企，加上中國經(jīng)濟復(fù)蘇態(tài)勢不穩(wěn)，地方政府因財政緊張，調(diào)低對陸海新通道的貨運補貼。不少貨主因此不介意更長的運貨時間，選擇回歸到更便宜的江海聯(lián)運，讓貨品從重慶沿著長江運往上海再出海。這個位于西部的陸海新通道，發(fā)展前景因此面臨不小的挑戰(zhàn)。

陸海新通道是中新（重慶）戰(zhàn)略性互聯(lián)互通示范項目的旗艦項目之一。在中國國家發(fā)改委支持及重慶主導(dǎo)下，渝桂黔隴四省市區(qū)2017年8月成立南向通道朋友圈，合作共建連接中國西部與東南亞國家的物流貿(mào)易大通道。以廣西北部灣為出海口的南向通道，在2018年11月更名陸海新通道，并在2019年10月擴大涵蓋中國西部12省區(qū)市、海南省及廣東省湛江市。

在2020年冠病疫情及長江汛情影響下，陸海新通道充分發(fā)揮替代優(yōu)勢，助推企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)并維護供應(yīng)鏈穩(wěn)定。湖南省懷化市去年7月的加入，使陸海新通道省際協(xié)商合作機制進一步擴容為“13+2”的新格局。

重慶市領(lǐng)導(dǎo)層今年初完成換屆后，持續(xù)加碼推動陸海新通道建設(shè)，并將這項中國國家戰(zhàn)略定位為推動新重慶建設(shè)的重要內(nèi)容之一。

中共重慶市委書記袁家軍今年3月21日主持市委常委會會議，審議《重慶市加快建設(shè)西部陸海新通道五年行動方案》（簡稱《方案》），是重慶2020年4月之后，再出臺建設(shè)陸海新通道的官方文件。

袁家軍在會上要求提升陸海新通道在國家開放戰(zhàn)略中的地位和競爭力，加快建設(shè)更經(jīng)濟、高效、可持續(xù)的陸海新通道，擴大全方位對外開放，為新重慶建設(shè)提供有力支撐。

3月27日，袁家軍再召開重慶“四套班子”一把手悉數(shù)出席的“全市建設(shè)西部陸海新通道工作推進大會”，強調(diào)陸海新通道是“新重慶建設(shè)的重大任務(wù)”，也是“新重慶最具辨識度的標志性成果”，要加快實施《方案》，實現(xiàn)通道物流運輸能力、貿(mào)易規(guī)模、服務(wù)效率等五項“新突破”。

今年5月對外公布的《方案》，主旨在提升陸海新通道互聯(lián)互通水平，為成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈建設(shè)提供支撐。

這份文件并制定了關(guān)鍵績效指標：到2027年，陸海新通道的綜合物流成本將下降20％，全程物流運行時間壓縮30％。屆時，重慶經(jīng)陸海新通道的貨運量、貨值都將倍增，與東南亞國家的進出口額占比穩(wěn)定在70%以上。

不過，針對上述目標，受訪重慶物流業(yè)者都指出，受中國內(nèi)外經(jīng)濟疲軟影響，運輸行業(yè)尚未顯著復(fù)蘇，目前很多貨主主要考慮節(jié)約運費，少走費用更高的陸海新通道。

重慶物流業(yè)者唐淵告訴《聯(lián)合早報》，目前商家進出貨普遍謹慎或卻步，供應(yīng)和需求兩端疲軟，公司近期僅有少量貨柜使用陸海新通道。

貨運代理林軍受訪時也透露，他目前只有5％的貨量使用陸海新通道，“走得不多”。

貨主寧可讓貨物在江上“漂多幾天”

重慶10月20日公布的最新宏觀數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度全市地區(qū)生產(chǎn)總值（GDP）同比增長5.6％，增速由上半年低于全國0.9個百分點，轉(zhuǎn)為高于全國0.4個百分點。

不過，重慶市統(tǒng)計局副局長楊弘毅承認，外部不穩(wěn)定不確定因素依然較多，國內(nèi)需求仍顯不足，增長內(nèi)生動力還不強，重慶經(jīng)濟穩(wěn)定恢復(fù)性增長的基礎(chǔ)尚不牢固。

貨代楊興告訴《聯(lián)合早報》，重慶今年上半年經(jīng)濟表現(xiàn)不佳，下半年復(fù)蘇緩慢，公司每月只維持固定業(yè)務(wù)量，沒有顯著增長，“如果要達到旺季水平，至少還需要多兩倍的業(yè)務(wù)量”。

楊興的公司目前主要通過陸海新通道把東南亞的木材、農(nóng)產(chǎn)品和化學(xué)樹脂帶到重慶，并把重慶的汽車零部件輸往東南亞。他說，使用公司服務(wù)的貨主“業(yè)務(wù)多少都有一些蕭條，今年大家都不是很景氣”。

據(jù)物流業(yè)者鄭沖觀察，一些貨主目前因訂單放緩不急于交貨，寧可選擇更長的貨運時間，讓貨柜在江上“漂多幾天”，避免貨品提前運抵而需支付倉儲費。

2011年開通中歐班列以來，盡管重慶逐年構(gòu)成東南西北的物流通道格局，但據(jù)了解，江海聯(lián)運持續(xù)是最主要的貨運模式，目前仍有高達七八成的重慶貨量是沿長江而下運至上海出海的。

楊興分析，重慶目前運輸模式多元，但各有利弊：江海聯(lián)運最便宜，但時間最長，并經(jīng)常面臨長江擁堵的問題；空運最快，但費用最高。至于被視為折中方案的陸海聯(lián)運和鐵海聯(lián)運，陸路貨運更快更可靠，但費用比鐵路貨運貴一倍，運力也相對有限。

目前，陸海新通道依靠鐵海聯(lián)運，貨物從重慶團結(jié)村、魚嘴貨運站等主要鐵路站輸往廣西欽州港出海。楊興指出，鐵海聯(lián)運途中涉及幾次貨物裝卸，上下不同的交通工具，“每一次裝卸都需要錢，運費不會便宜?！?/span>

運費貴不是問題 重點是有無貨主使用

中國新加坡商會重慶分會副會長陳泗棕接受《聯(lián)合早報》訪問時指出，中新重慶項目多年來持續(xù)推動陸海新通道建設(shè)，聚焦加強互聯(lián)互通，用意一直是加快重慶與沿海之間的物流運輸，節(jié)約運輸時間，而非降低成本。

陳泗棕說，鐵路在全球范圍都不是最便宜的運輸方式，陸海新通道運費昂貴其實“不是問題”，重點是有沒有貨主在使用。

運行六年多的陸海新通道海鐵聯(lián)運班列，今年10月8日累計開行突破3萬列；10月26日班列貨物發(fā)送量突破70萬標箱，同比增幅14.8％。廣西北部灣國際港務(wù)集團數(shù)據(jù)顯示，班列從2017年的178列增至去年的8820列，增長49倍。

陳泗棕分析，陸海新通道的使用者肯定是因為“要快、要好的客戶體驗才用，不是因為價格便宜才用的”。

但楊興分析，陸海新通道沒有“非我不可的天然優(yōu)勢”，無論是價格還是靈活度都比不上其他運輸模式，長期面臨結(jié)構(gòu)挑戰(zhàn)。他指出，太貴或太便宜的貨品一般都不會選擇這條通道，“貨主要快就用空運、貨車，要便宜就用江運?！?/span>

欽州港服務(wù)不到位 連通性落后上海等大港口

中國國家發(fā)改委2019年8月發(fā)布的《西部陸海新通道總體規(guī)劃》，確定陸海新通道包括三條主通道，兩條起于重慶、一條起于成都，都通往廣西北部灣出?？诮粎R。

今年是廣西建設(shè)陸海新通道三年提升行動的收官之年。官方數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，北部灣港完成集裝箱吞吐量近361萬標箱，同比增長14％；鐵海聯(lián)運班列開行4510列，同比增長9％。

據(jù)了解，目前貨主在貨柜抵達北部灣時仍面對不少問題。唐淵指出，北部灣欽州港體量小，船運頻率也有限，貨柜出海一般只能輸往東南亞，一周僅有一班船開往新加坡，“錯過了就得等到下一周，相當(dāng)不便”。

唐淵說，欽州港服務(wù)水平不到位，清關(guān)文件和貨物裝卸時有延誤。一旦貨柜無法趕上船，貨主就得承擔(dān)更高的時間和倉儲成本。

林軍則指出，欽州港清關(guān)速度緩慢，與當(dāng)?shù)亍鞍惨莸墓ぷ魑幕币约昂ｊP(guān)經(jīng)驗不足有很大關(guān)系。據(jù)他觀察，欽州海關(guān)可能因處理過的貨物品類不夠多，每當(dāng)在處理少碰到的貨物品類時清關(guān)會出現(xiàn)延誤，改善效率還需要一個過程。

欽州港已開通內(nèi)外貿(mào)集裝箱航線76條，其中外貿(mào)集裝箱航線48條。但有受訪業(yè)者認為，欽州港連通性大幅落后上海、廣州等大港口，是陸海新通道目前的最大短板。

楊興分析，盡管從重慶沿長江而下的運貨時間長達兩周，但貨品只要運抵上海港口，就能連接到丹麥馬士基集團、臺灣長榮海運、法國達飛輪船等國際航運巨頭的母船，可被運往世界任何地方，“這種連通性是陸海新通道暫時無法取代的”。

中國西部貨量不足，是國際航運巨頭未選擇停泊欽州港的主因。林軍說，目前欽州港多數(shù)貨柜都由中遠海運、新海豐等中資船運公司運輸，僅有太平船務(wù)一家外國船公司參與，缺乏多元性。

他認為，政府必須嘗試游說國際航運巨頭到欽州港中轉(zhuǎn)，帶動互聯(lián)互通大幅上升，物流成本才可能下降更多，才會有更多貨主使用陸海新通道。

貨運代理：若無補貼 貨主不走陸海新通道

據(jù)了解，重慶過去六年對所有經(jīng)陸海新通道運輸?shù)呢浳锒冀o予較高補貼，以降低貨運成本、提高通道吸引力、競爭力，鼓勵更多貨主采用。

唐淵透露，通過陸海新通道鐵海運輸一個標準箱（TEU），價格在官方補貼前介于7000元至1萬元人民幣（1318至1882新元），并不便宜。楊興直言：“如果沒有補貼，貨主都不走陸海新通道了?！?/span>

中國地方財政持續(xù)緊張之際，唐淵指出，官方發(fā)放補貼的速度和力度今年明顯放緩，從之前的30％至40％，降至目前的15％至25％。

林軍說，地方政府沒錢，補貼政策受到影響，肯定會削弱陸海新通道的吸引力。

據(jù)了解，重慶新一屆領(lǐng)導(dǎo)層曾指出，目前陸海新通道實施的補貼政策，更多旨在提高通道的貨量，但缺乏針對性、引導(dǎo)性。

唐淵預(yù)期，官方可能會調(diào)整補貼政策：“相信接下來不會隨意補貼了，可能會補貼比較新的、比較可以真正帶動經(jīng)濟的產(chǎn)業(yè)，比如新能源車?！?

寧波港效率高 提升渝甬通道優(yōu)勢

重慶2017年起加快步伐擴大物流版圖。南向通道（陸海新通道前身）當(dāng)年9月投入運作后，由浙江寧波舟山港和重慶交投集團共同開發(fā)的渝甬班列（重慶至寧波）也在隔年初啟動，與南向通道主打相同優(yōu)勢，即避開運輸擁堵的長江。彼時的浙江省長就是現(xiàn)任重慶市委書記袁家軍。

但與南向通道不同，渝甬通道是一條東向、沿著長江開往寧波的鐵路班列，57小時后抵達寧波港并銜接海運，與南向通道一定程度形成競爭。

重慶物流業(yè)者鄭沖評估，在重慶幾條通往沿海的物流通道中，渝甬班列是比較成功的。他指出，運營渝甬通道的平臺公司展現(xiàn)更大中立性，不從事貨代業(yè)務(wù)，不會與船公司、貨代爭奪客戶和貨運業(yè)務(wù)，僅專注于提供公共服務(wù)，解決通道使用者的難題并優(yōu)化體驗，“把通道的便利性、營商環(huán)境做好”。

寧波舟山港是全球年貨物吞吐量超10億噸的大港口，箱量位列全中國第二。該港早在2009年全面提升鐵海聯(lián)運業(yè)務(wù)量，從當(dāng)年的1690標箱逐年增長，并在2020年首次突破百萬海鐵聯(lián)運標箱。相比周末不清關(guān)的欽州港，寧波港全年無休。

鄭沖評估，盡管渝甬通道給予的補貼很低，但其班列和標箱數(shù)量都超過陸海新通道，原因在港口的連通性和效率。他指出，寧波港會優(yōu)先安排鐵海聯(lián)運的貨柜從鐵路運上船，有服務(wù)保障，“寧波港知道貨主用鐵海聯(lián)運是為了趕時間”。

至于陸海新通道，鄭沖說，通道經(jīng)營方目前利用官方補貼吸引貨主、船公司、貨代使用通道，以提高通道貨運量，但本身同時又提供貨代服務(wù)，與市場直接競爭貨主，甚至有貨代申訴大客戶被挖走。

鄭沖和同為重慶物流業(yè)者的唐淵都認為，經(jīng)營方應(yīng)更專注于為通道使用者提供優(yōu)質(zhì)的公共服務(wù)，更廣泛吸引包括民營企業(yè)等合作伙伴參與通道的建設(shè)和使用。