此外，其他船公司也正試圖調(diào)升亞歐航線的運價。例如，達(dá)飛宣布從8月15日起，將FAK費率調(diào)升為每20英尺1150美元，每40英尺2100美元。

上周MSC的獨立亞洲-北歐“Swan”服務(wù)被取消，這表明該公司需要以折讓費率來支持其積極的增長愿望，尤其是其獨立服務(wù)。

由于8月1日承運人GRI的廣泛實施，從亞洲到北歐的集裝箱即期運價上周最初飆升，德魯里(Drewry)的世界集裝箱運價指數(shù)WCI飆升25%，至每40英尺1620美元；上海航運交易所SCFI單周上漲233美元至975美元/TEU，漲幅31.40％；寧波航運交易所NCFI更是單周大漲56.9%。

然而，由于需求疲軟，運價有所回落。事實上，最新一期寧波航運交易所集裝箱運價指數(shù)(NCFI)的亞洲-北歐航線即期運價下跌了7.8%，NCFI評論稱，“航線運價在上期由班輪公司單方面大幅推漲，但市場貨量不足以支撐漲后運價，本期運價有所回落。” 上海航運交易所SCFI下跌了2.87％，SCFI表示：“未來歐洲經(jīng)濟的復(fù)蘇將面臨多種風(fēng)險的考驗。本期市場運價在上期大幅上漲后出現(xiàn)回落。”

英國一家NVOCC的經(jīng)理日前透露，主要承運人表示，最低FAK費率可能有一定的靈活性?！翱紤]到今年沒有所謂的旺季，船公司恐怕沒有能力堅守GRI價格，只會樂于從這些大幅增長運價中獲得一定比例的利潤。如果幸運的話，他們最終可能會接近MSC的GRI，除非馬士基在提價方面有所收斂，否則將失去船舶共享的市場份額?！?/span>

該無船承運人反問道，“在同一艘船上當(dāng)你可以從MSC獲得更便宜的運價時，為什么還要在馬士基訂艙呢？” 

盡管如此，馬士基首席執(zhí)行官柯文勝在周五的公司第二季度財報電話會議上明確表示，市場份額并不是集運部門的首要任務(wù)。馬士基在第二季度的班輪運輸量較去年同期下降了6.1％，然而，挑戰(zhàn)馬士基榜眼排名的法國達(dá)飛在本季度實現(xiàn)了高于行業(yè)平均水平以上的穩(wěn)定增長。

柯文勝表示，以低利潤率推動的貨量增長“毫無意義”，并解釋道：“我們必須真正考慮，是市場份額更重要，還是利潤率更重要。也許你可能會從我措辭方式中了解到，我傾向于把利潤率看得比市場份額更重要。”

與此同時，在2M分崩離析之前，MSC剛剛宣布加入SEA-LNG聯(lián)盟，以支持跨行業(yè)合作，將化石基液化天然氣作為向凈零排放過渡的燃料；而馬士基拒絕采用這一戰(zhàn)略，這進(jìn)一步加劇了MSC與馬士基之間的分歧。