大多數(shù)在貨運(yùn)量和運(yùn)費(fèi)達(dá)到峰值時(shí)進(jìn)入跨太平洋航線的承運(yùn)人，部署的運(yùn)力相對(duì)較小，隨著現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)低于疫情前的水平，這些承運(yùn)人現(xiàn)在處于虧損狀態(tài)。

Alphaliner的數(shù)據(jù)顯示，截至2022年6月，這些班輪“顛覆者”——CULines、SeaLead、Pasha、Transfar、TS Lines、BAL和上海錦江航運(yùn)等新進(jìn)入者部署的總運(yùn)力近138,800標(biāo)準(zhǔn)箱(占所有總運(yùn)力的2.5%)。而這些數(shù)字還不包括眾多托運(yùn)人為了維護(hù)其供應(yīng)鏈而不得不臨時(shí)租船情況。

然而，MSC和馬士基這兩家全球最大的航運(yùn)公司運(yùn)力的大幅削減，在某種程度上受到以下事實(shí)的影響：即在一年前的需求高峰時(shí)期，兩家公司都部署了額外的運(yùn)力，就獨(dú)立環(huán)線而言，當(dāng)時(shí)平均運(yùn)價(jià)水平超過10,000美元/FEU，一些溢價(jià)現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)被吹捧超過20,000美元/FEU。

疫情前，從亞洲到美國的平均即期運(yùn)價(jià)水平為美西1,500美元/FEU，美東3,000美元/FEU，但現(xiàn)在已分別降至約1,200美元和2,100美元/FEU左右。

疫情前的長期合約運(yùn)價(jià)遠(yuǎn)高于現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)，但今年僅比現(xiàn)貨市場略有溢價(jià)。此外，隨著貨運(yùn)收入的萎縮，由于昂貴的船舶續(xù)租費(fèi)用和服務(wù)提供商的通脹上漲，各航運(yùn)公司的運(yùn)營成本大幅上升。

但與此同時(shí)，Alphaliner強(qiáng)調(diào)了一個(gè)事實(shí)，即與一年前相比，Zim在該航線上提供的艙位數(shù)量實(shí)際上增加了21%。

“這家以色列航運(yùn)公司已經(jīng)關(guān)閉了所謂的亞洲至美西(Asia-USWC)電子商務(wù)快線，但將受影響的船舶改至新的"東南亞-遠(yuǎn)東-美東”(South East Asia-Far East-USEC)的電子商務(wù)巴爾的摩快線(ZXB)，該航線需要13艘船舶?！?Alphaliner表示。

該咨詢機(jī)構(gòu)補(bǔ)充道，Zim增長并在跨太平洋地區(qū)逆勢而上的另一個(gè)原因，是從Seaspan長期租用了一系列15,000TEU液化天然氣動(dòng)力船，這些船舶部署在升級(jí)后的亞洲至美東環(huán)線上。