11月18日，上海集裝箱運(yùn)價指數(shù)(SCFI)報1,307點，較1月7日創(chuàng)下的歷史高點5,110點暴跌74%，使該指數(shù)接近Covid-19危機(jī)爆發(fā)前的1,000點。

預(yù)計12月份運(yùn)價水平將達(dá)到疫情前水平

上海至北歐的運(yùn)價在1月14日達(dá)到15,600美元/TEU的峰值后，在11月18日跌至2,350美元/TEU。同日，上海至美國西海岸的運(yùn)價從2月份的8,100美元/FEU的高位降至1,550美元/FEU。上海至美國東海岸航線下跌67%，從1月份的11,800美元/FEU的高點跌至11月18日的3,900美元/FEU。

從上海到波斯灣、南美和澳大利亞的貨運(yùn)量也有所下降。歷史最高費(fèi)率并不能反映托運(yùn)人實際支付的費(fèi)用，因為集裝箱供應(yīng)緊張迫使他們支付額外費(fèi)用以確保有貨位。費(fèi)率走軟的主要原因是遠(yuǎn)途貨運(yùn)需求急劇下降，這一趨勢可以追溯到8月。

俄烏戰(zhàn)爭后能源價格上漲引發(fā)全球通貨膨脹，抑制了消費(fèi)者支出。反過來，零售銷售低迷，導(dǎo)致歐洲和美國的倉庫爆滿。

集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，9月份遠(yuǎn)東-北美地區(qū)的貨運(yùn)量大幅下降25%。據(jù)估計，同月從亞洲運(yùn)往歐洲的貨物量也下降了20%。通常在10月第一周中國黃金周假期之前的9月底額外出貨的第三季度高峰效應(yīng)今年并未出現(xiàn)。

亞歐集裝箱即期運(yùn)費(fèi)在上周繼續(xù)下跌

Drewry報告稱，上海-鹿特丹已下跌18%至每feu2,192美元，跌幅為495美元。由于2020年和2021年的繁榮幾乎完全消失，上海和鹿特丹之間的運(yùn)價現(xiàn)在比一年前低了84%。

德路里綜合世界集裝箱指數(shù)(WCI)上周下跌7%，至每feu2,404.46美元，這是連續(xù)第39周下跌，比去年同期下跌74%，比去年9月的峰值10,377美元/feu低77%。

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根據(jù)Drewry的數(shù)據(jù)，上海至洛杉磯的運(yùn)價為每feu2,069美元，而上海至紐約的運(yùn)價下滑4%至每40英尺箱4,846美元。

展望未來，這位分析師表示，“德魯里預(yù)計未來幾周費(fèi)率的周環(huán)比降幅較小?！?

來自貨代的擔(dān)憂

由于需求暴跌，來自亞洲的集裝箱運(yùn)價大幅下降，這正迫使遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司取消比以往更多的航次，船舶利用率也創(chuàng)下新低。

德魯里亞洲-北歐WCI指數(shù)本周進(jìn)一步下跌18%，至每40英尺2192美元，自8月份以來已下跌75%。

與此同時，從中國到北歐樞紐港口的運(yùn)費(fèi)已跌至每40英尺1500美元的分水嶺之下。事實上，對于制定交通成本預(yù)算來說，當(dāng)價格自由落體時，它可能和價格飆升時一樣令人不安。

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大部分貨代擔(dān)心的是，如果給客戶一個非常低的運(yùn)費(fèi)，他就會根據(jù)這些運(yùn)費(fèi)成本來計算，然后突然間市場再次轉(zhuǎn)向，船公司就會加收一些高昂的GRI或其他附加費(fèi)。合同是有意義的，但價格定得太高了，船公司試圖通過延長合同鎖定托運(yùn)人。

貨代還有擔(dān)心的事情就是如果市場不能在可持續(xù)水平上恢復(fù)正常，班輪行業(yè)未來將不穩(wěn)定。大家希望看到可持續(xù)的低費(fèi)率，但過低的費(fèi)率是不可持續(xù)的。

此外，在跨太平洋航線上，德魯里取消的航次追蹤數(shù)據(jù)顯示，各聯(lián)盟正準(zhǔn)備在第48周至第52周期間取消多達(dá)62次從亞洲到美國的航次，以在需求非常疲弱的情況下減少運(yùn)力，并阻止運(yùn)費(fèi)的下降。

本周，Xeneta亞洲至美國西海岸的XSI指數(shù)下跌14%，至每40英尺1676美元。盡管涵蓋美國東海岸的指數(shù)較為穩(wěn)定——例如，波羅的海航運(yùn)指數(shù)FBX下跌2%，至每40英尺6600美元——但預(yù)訂預(yù)測并不樂觀，這促使Zim和2M的合作伙伴MSC和馬士基在本周終止了一個鐘擺航線。