合同費(fèi)率首次下降

　　Xeneta Shipping Index最新數(shù)據(jù)顯示，9月份長期合同費(fèi)率下降了1.1%。這是自1月份以來的首次下降，也是過去21個(gè)月中僅有的3次下降之一。然而，Xeneta分析師預(yù)計(jì)這不會(huì)是最后一次。
　　Xeneta首席執(zhí)行官Patrik Berglund評(píng)論說：“在過去的幾個(gè)月里，已經(jīng)出現(xiàn)了市場轉(zhuǎn)變的明顯跡象。隨著需求下降和港口擁堵緩解的生效，即期費(fèi)率一直在全面下降，并且在上個(gè)月的一些關(guān)鍵航線上，現(xiàn)貨費(fèi)率暴跌。盡管在通常被認(rèn)為是旺季的空白航行數(shù)量創(chuàng)紀(jì)錄，但在許多交易中，長期和短期市場之間的差距現(xiàn)在比以往任何時(shí)候都要大?！?

　　當(dāng)談到即將到來的第四季度及以后的合同談判時(shí)，Patrik Berglund說：“托運(yùn)人處于優(yōu)勢地位，而船公司現(xiàn)在將在全球需求下降的情況下競爭鎖定貨運(yùn)量?！?

　　即期運(yùn)費(fèi)將繼續(xù)下跌甚至加速

　　在現(xiàn)貨市場上，近日公布的世界集裝箱指數(shù)（WCI）的數(shù)據(jù)顯示，近期主要即期運(yùn)費(fèi)將繼續(xù)下跌，甚至加速。世界集裝箱指數(shù)下跌10.25%至4,014美元，僅略高于4,000美元的心理關(guān)口。該指數(shù)處于2020年12月的水平，與其對(duì)應(yīng)的上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù) (SCFI)一致。
　　

　　受打擊最嚴(yán)重的是亞洲至地中海航線，即期運(yùn)費(fèi)在短短一周內(nèi)下降了每FEU1,200美元，即19%，逆勢而上的一條貿(mào)易航線是跨大西洋航線，上漲了4.5%。

　　來自Vespucci Maritime的Lars Jensen評(píng)論說：“我們處于非常不尋常的境地，大西洋即期運(yùn)價(jià)現(xiàn)在是太平洋到美國西海岸的兩倍多，比亞洲-北歐運(yùn)價(jià)水平高出近30%?！?

　　來自船公司的預(yù)測
　　盡管即期運(yùn)價(jià)下滑，馬士基對(duì)此表示“需求明顯減少”但“沒有硬著陸”。對(duì)于跨太平洋市場的船公司來說，市場似乎變得越來越難做。即期運(yùn)價(jià)每周都在無情下滑，班輪開始暫停整個(gè)服務(wù)線：馬士基剛剛?cè)∠藘蓷l跨太平洋航線，MSC和Matson各取消了一條。

　　馬士基首席執(zhí)行官Soren Skou在近期表達(dá)了有關(guān)當(dāng)前市場狀況的看法。他沒有對(duì)馬士基表示擔(dān)憂，并保持盈利指引不變。然而，他對(duì)需求下降的評(píng)論暗示，與馬士基相比，合同覆蓋范圍和陸上物流業(yè)務(wù)較少的船公司會(huì)有一些擔(dān)憂。

　　需求“顯著”下降

　　我們的需求明顯減少，尤其是耐用品的[運(yùn)輸]，我們看到全球需求正在下降。與其說是經(jīng)濟(jì)衰退或通貨膨脹，不如說是因?yàn)橐咔槠陂g需求過剩。通貨膨脹和消費(fèi)者信心的逆風(fēng)現(xiàn)在加劇了需求拉動(dòng)的影響。

　　我們清楚地看到了影響，特別是在歐洲，在某種程度上在美國，由于價(jià)格上漲，消費(fèi)者無法購買與以前完全相同數(shù)量的東西，在歐洲，消費(fèi)者信心也可能受到戰(zhàn)爭的負(fù)面影響。

　　疫情效應(yīng)現(xiàn)在正在逆轉(zhuǎn)

　　Skou認(rèn)為當(dāng)前的海運(yùn)供需動(dòng)態(tài)與導(dǎo)致疫情高峰期的趨勢相反。如果回到2020年底和2021年初，從需求和擁堵的角度來看，一切都真正開始了。一方面，我們對(duì)全球商品的需求急劇增加，部分原因是大量刺激措施經(jīng)濟(jì)。與此同時(shí)，由于人們生病或被限制上班，勞動(dòng)力供應(yīng)受到限制。因此，我們產(chǎn)生了需求增加和[運(yùn)輸]供應(yīng)減少的雙重影響?！艾F(xiàn)在，它正朝著另一個(gè)方向發(fā)展。需求明顯減少，同時(shí)我們看到勞動(dòng)力回歸，因?yàn)闆]有 [COVID]限制?！?

　　不僅有更多的勞動(dòng)力。還有更多的船只在服務(wù)中，因?yàn)榈却次坏拇粶p少了。當(dāng)然，擁堵仍然存在，這種情況還沒有恢復(fù)正常，但顯然情況正在好轉(zhuǎn)。

　　馬士基指引堅(jiān)定

　　隨著貨運(yùn)需求下降和運(yùn)輸能力提高，即期費(fèi)率下降，當(dāng)被問及即期費(fèi)率的下降速度是否比馬士基預(yù)期的要快時(shí)，Skou回答說：“我認(rèn)為我們一直都在說，我們預(yù)計(jì)正?；瘯?huì)相對(duì)迅速地到來，因?yàn)槟銜?huì)產(chǎn)生這種影響需求和產(chǎn)能釋放。”

　　“這與2021年初的情況完全相反。我們現(xiàn)在看到需求減少，供應(yīng)增加，這意味著我們將相對(duì)快速地實(shí)現(xiàn)運(yùn)費(fèi)正?；?。”

　　截至8月3日，馬士基的指引是2022年全年未計(jì)利息、稅項(xiàng)、折舊和攤銷前利潤為370億美元，比去年創(chuàng)紀(jì)錄的240億美元EBITDA高出54%。馬士基預(yù)計(jì)2022年第三季度的EBITDA約為100億美元，2022年第四季度為70億美元。馬士基估計(jì)，2022年全球集裝箱貨運(yùn)需求的全年變化將是負(fù)1%至正1%。盡管即期運(yùn)價(jià)在過去八周大幅下跌，但Skou重申了這一收益和需求指引。

　　預(yù)計(jì)不會(huì)硬著陸

　　鑒于經(jīng)濟(jì)前景惡化，是否會(huì)出現(xiàn)更多的“硬著陸”而不是正?；空J(rèn)為（馬士基）不會(huì)硬著陸，指的是陸上物流，而不是海運(yùn)。

　　與其他船公司相比，馬士基擁有更多的海洋合同覆蓋以抵消海洋現(xiàn)貨風(fēng)險(xiǎn)敞口和更多陸基業(yè)務(wù)以抵消海洋現(xiàn)貨和合同風(fēng)險(xiǎn)敞口。

　　馬士基在8月份的季度電話會(huì)議上表示，其71%的長途貨運(yùn)量是一年或一年以上的合同，這些合同客戶嚴(yán)重偏向于受益的貨主，而不是貨運(yùn)代理?！拔覀冊诤＿\(yùn)合同中占有很大份額，”Skou重申。

　　與此同時(shí)，馬士基在過去六年中專注于成為端到端的物流供應(yīng)商，收購了10多家物流公司?！皩?duì)于馬士基來說，我們預(yù)計(jì)海洋方面的發(fā)展將繼續(xù)溫和或疲軟，顯然，今年的海運(yùn)量將持平甚至下降。但我們也預(yù)計(jì)陸側(cè)物流方面將繼續(xù)快速增長?！?

　　端到端物流需求上升

　　Skou認(rèn)為，端到端物流和綜合物流的需求明顯上升。疫情后，我們的客戶正在重新考慮全球供應(yīng)鏈。他們更多地考慮他們有多少庫存以及庫存在哪里以及他們有多少供應(yīng)商以及他們的位置，他們說他們不能再依賴一個(gè)國家。對(duì)他們中的許多人來說，這特別意味著他們正在將部分生產(chǎn)移出中國。他們中的大多數(shù)人也在考慮全渠道[分銷]，將商品直接交付給實(shí)體和消費(fèi)者。所有這些都意味著客戶看到了對(duì)綜合物流的更為迫切的需求。