在紅海危機(jī)的背景下，2024年的集運(yùn)業(yè)實(shí)現(xiàn)了一場(chǎng)令人矚目的“逆襲”。據(jù)分析師預(yù)測(cè)，2024年有望成為集運(yùn)業(yè)歷史上利潤(rùn)第三高的一年，僅次于2021年和2022年的輝煌時(shí)期。然而，Transport Intelligence（Ti）指出，由于市場(chǎng)因素復(fù)雜多變，未來趨勢(shì)“難以預(yù)測(cè)”，而2024年更是被形容為“不可預(yù)測(cè)”的一年。它從最初的全行業(yè)虧損、災(zāi)難性前景，幾乎神奇地轉(zhuǎn)變?yōu)榧\(yùn)業(yè)的黃金周期。

Alphaliner對(duì)2024年前三季度8家班輪公司的業(yè)績(jī)進(jìn)行了深入分析。盡管面臨成本上升的挑戰(zhàn)，包括繞好望角航行的高昂成本，班輪公司的業(yè)績(jī)卻顯著提升。數(shù)據(jù)顯示，2024年前三季度，這些公司的凈利潤(rùn)已經(jīng)超越了2020年和2023年的全年業(yè)績(jī)，僅次于2021年和2022年的高峰。

具體來看，赫伯羅特是唯一一個(gè)2024年前三季度凈利潤(rùn)低于2023年全年凈利（31.9億美元）的班輪公司。而其他公司，如長(zhǎng)榮海運(yùn)、陽明海運(yùn)、以星（ZIM）和萬海航運(yùn)，在2024年前三季度的營(yíng)收收入已經(jīng)超過了2023年全年。

以馬士基為例，2024年前三季度凈利潤(rùn)為45.6億美元，而2023年全年凈利潤(rùn)為39.1億美元。與此同時(shí)，疫情期間，馬士基在2021年2022年分別獲得了180.3億美元和293.2億美元的凈利潤(rùn)，創(chuàng)下了丹麥公司的盈利紀(jì)錄。

航運(yùn)分析師Lars Jensen表示，如果不是紅海危機(jī)的出現(xiàn)，班輪公司今年可能會(huì)面臨虧損。盡管2024年燃料和集裝箱裝卸成本激增，但這一年卻成為了集運(yùn)業(yè)的黃金之年。他強(qiáng)調(diào)，在紅海危機(jī)爆發(fā)前的2023年第四季度，許多班輪公司都在虧損，市場(chǎng)預(yù)計(jì)2024年運(yùn)力將增長(zhǎng)約10%，而需求僅增長(zhǎng)3%至4%，存在明顯的運(yùn)力過剩情況。

大多數(shù)班輪公司也為2024年的虧損做好了準(zhǔn)備，并將2021年和2022年超級(jí)周期的大部分收益投資到新造船和碼頭。這進(jìn)一步加劇了市場(chǎng)參與者和分析師對(duì)運(yùn)力過剩和價(jià)格戰(zhàn)的擔(dān)憂。當(dāng)時(shí)，馬士基預(yù)計(jì)2024年全年實(shí)際息稅前利潤(rùn)（EBIT）為虧損50億美元至盈虧平衡之間。

然而，紅海危機(jī)的爆發(fā)卻意外地拯救了集運(yùn)市場(chǎng)。由于絕大部分亞-歐航線集裝箱繞航非洲南部，所謂的“運(yùn)力過?！币灰怪g就消失了，運(yùn)價(jià)開始飆升。馬士基和多家班輪公司也多次提高了利潤(rùn)預(yù)期。

Alphaliner指出，繞航好望角導(dǎo)致運(yùn)輸距離同比增長(zhǎng)近20%，推高了許多航線的成本，特別是在燃料和集裝箱裝卸方面。Xeneta首席分析師Peter Sand也表示，2024年的“明顯的財(cái)務(wù)贏家”是班輪公司。他們雖然面臨紅海危機(jī)的挑戰(zhàn)，但最終找到了解決辦法，使市場(chǎng)供需變得緊張，客戶不得不支付更多的費(fèi)用。

與疫情期間相比，客戶對(duì)班輪公司的態(tài)度也有所轉(zhuǎn)變。在紅海危機(jī)期間，運(yùn)輸實(shí)際上是有效的，因此客戶并沒有像疫情期間那樣理所當(dāng)然地責(zé)怪班輪公司。Peter Sand希望班輪公司將高收益用于提升服務(wù)和準(zhǔn)時(shí)性，這將是2025年的一大主題。

過去幾年，集運(yùn)市場(chǎng)至少經(jīng)歷了新冠疫情、俄烏沖突和紅海危機(jī)三個(gè)黑天鵝事件。這些危機(jī)正成為新常態(tài)，而其影響也變得不可預(yù)測(cè)。然而，頭部班輪公司更傾向于超額訂購(gòu)新造船和投資碼頭，這種“冗余”提升了供應(yīng)鏈和海運(yùn)業(yè)的韌性。

文章來源：海運(yùn)網(wǎng)