操作系統(tǒng)
運價系統(tǒng)
旺季運價下跌，或重蹈2022年Q3跌勢的覆轍，從此一蹶不振？......
來源：天津友通國際供應鏈有限公司
發(fā)件人：
時間：2024-07-16
上海航運交易所上周五發(fā)布的SCFI集裝箱運價指數降至3675點，較上周下跌1.57%，結束了連續(xù)13周的上漲趨勢。有分析報告指出，這一在季節(jié)性最旺盛的7~8月出現的運價下跌現象，凸顯了船舶運力過剩的問題；非海運聯盟航商紛紛加入美西航線競爭，近9個月內其市占率從15%激增至30%，預示著航商原先通過聯盟抱團提升運價的策略將面臨失控風險，進而可能重演2022年旺季運價大幅下跌的走勢。集裝箱航運的傳統(tǒng)旺季通常集中在7月至10月，其中7月和8月最為繁忙，隨后9月略有放緩，10月則作為旺季的尾聲。然而，與去年旺季開始時（2022年7月1日SCFI指數為4203.27點）相比，運價已顯著下滑，至今年春節(jié)淡季結束后（2023年3月10日）更是跌至906.55點，累計跌幅高達78%。 分析進一步指出，若旺季尚無法支撐運價，那么進入淡季后情況將更加嚴峻。為應對這一挑戰(zhàn)，海運聯盟航商需加大力度閑置船舶，以控制運力供給，否則在多重不利因素交織下，運價恐將再次遭受重創(chuàng)，重蹈2022年旺季的覆轍。 從外部環(huán)境來看，多個因素正對航商抱團提價策略構成壓力： (1) 新加坡港擁堵顯著緩解：隨著新泊位的啟用，新加坡港的船舶等待時間大幅縮短，從5月下旬超過一周的長時間等待，縮短至目前旺季中不到兩天的水平。這一變化有效緩解了港口的擁堵狀況。 (2) 巴拿馬運河水位回升，通行能力大幅提升：巴拿馬運河的通行能力在經歷了一段時間的低迷后，隨著雨季的到來和湖泊水位的回升，每日可通行船數迅速增加。從2024年3月15日的18艘歷史低點開始，巴拿馬運河逐步放寬通行限制，5月16日放寬到24艘；6月1日放寬到32艘；7月11日放寬到33艘；7月22日放寬到34艘；8月5日已增加至每日可通行35艘船舶，顯示出其運輸效率的顯著提升。 (3) 非海運聯盟船只涌入市場：海運聯盟原本通過抱團合作拉抬運價，但這一策略正面臨挑戰(zhàn)。丹麥海事數據分析公司Sea-Intelligence的報告指出，隨著海運價格的上漲，吸引大量非海運聯盟的航商，投入大量船舶，爭搶貨源。特別是在美西航線上，非海運聯盟的運力占比已從2023年10月的15%低點迅速攀升至目前的30%，這一變化對海運聯盟航商控制運價的能力構成了明顯沖擊。 (4) 新船交付量激增與訂單積壓，預示長期供給過剩：全球集裝箱船隊運力持續(xù)增長，2024年7月10日已達到3021萬標準箱。過去一年中，尤其是2023年全年（交付230萬箱）及2024年前五個月（交付137萬箱），新船交付量均創(chuàng)下了歷史新高。此外，截至2024年6月8日，全球待交付的集裝箱新船訂單量高達575萬標準箱，相當于3.4個長榮運力，占目前全球集裝箱船隊運力的19%，預示著運力過剩將是未來市場面臨的長期趨勢。
