事實上，早在4月11日，保險理賠公司“WK Webster”發(fā)布報告稱，船東已宣布共同海損，涉及貨物的各方需共同分擔相關費用。所有貨物利益方在貨物交付前需提供共同海損擔保，強烈敦促貨方盡快提供相關指示和/或文件，以確保及時確認擔保，以便貨物在到達目的港后能順利放行。

同時，已委托專業(yè)海事勘測機構調(diào)查事故原因，以評估可能對貨方的共同海損做出有利抗辯。對于損壞的貨物，WK Webster將協(xié)助進行檢驗、損失理賠及向責任方追償。此外，保險公司已接到處理船上貨物的指示，這將導致任何第三方成本方面的規(guī)模經(jīng)濟，因此，對船上貨物有疑問的各方請盡快與WK Webster取得聯(lián)系。

在此次事件中，該輪載有4659個集裝箱。船貨共同利益所產(chǎn)生的拖帶、救助、移除橋梁殘骸、卸貨減載、修理船舶、貨物的任何損壞、集裝箱本身的任何損失等費用將被視為共同海損，需貨主共同承擔。

貨物保險提供商Breeze的首席保險官Patrizia Kern指出，計算共同海損分攤金額涉及船上貨物價值的評估，是一個極其復雜且耗時的過程，通常需要四到五年時間。

航運分析師Lars Jensen在領英上發(fā)文警示，希望在“Dali”號上有配載的貨主都有足夠的保險，否則可能面臨巨額賠償風險。

Marsh McLennan的北美海事索賠負責人Duncan Cox表示，當貨主在共同海損中的分攤金額超過貨物本身價值時，他們通常會選擇放棄貨物。他進一步指出，此類案件的訴訟過程可能漫長達5年，有的案件甚至持續(xù)了10年之久。

4月1日，這兩家總部位于新加坡的公司向法院遞交了責任限制申請，意圖將賠償責任限定在4370萬美元以內(nèi)，即對船舶4250萬美元的估值和117萬美元未付運費得出。然而，總體來看，這起事故預計將涉及數(shù)十億美元的賠償規(guī)模，遠超過其申請的限制金額。

關于船舶能否享受賠償責任限制仍存在疑問，因故意或輕率行為造成的損失將無法享受責任賠償限制。美國國家運輸安全委員會(NTSB)正在調(diào)查該輪電力問題，這可能是導致撞橋事故的潛在原因。據(jù)NTSB主席Jennifer Homendy表示，船舶在碰撞前失去動力，可能與偏離航向有關。韓國現(xiàn)代作為船機艙設備制造商，正在配合調(diào)查。初步報告預計將在5月第一周發(fā)布。

航運保險方面，此次事故的賠付記錄似乎即將被刷新。盡管2012年的歌詩達協(xié)和號郵輪沉沒和2021年的Ever Given事件曾被視為本世紀最大的傷亡賠償事件，但初步估計顯示，“Dali”號這艘9962TEU的集裝箱船所引發(fā)的特別事故總成本可能將令前兩起事件相形見絀。

上月，倫敦勞氏日報負責人已發(fā)出警告，稱“Dali”號案件有可能成為保險業(yè)歷史上最大的海上賠付案。